Kompressor Umbauten Freaks @ Pagenstecher? - Seite 2

Danke danke Steelstorm,
jetzt kann ich heute nacht gut schlafen *du glaubst mir **fg*
klar hatte ich auch schon einen motorschaden mit dem teil aber man lernt ja aus fehlern... am anfang bin ich die falschen zündkerzen gefahren ( falscher wärmewert) ,hatte auch immer öldruck Probleme da half mit die verstärkte ölpumpe und das 10w60...

Jetzt im moment läuft die karre ganz gut.. Zwar macht der kompressor leichte geräusche da die nadellager wohl fertig sind... der kompressor hat eine laufzeit von ca 50.000Km

bilder vom umbau http://home.arcor.de/hendriks/gert/gert2.html

Bye leute

Klar kann das nen Turbo auch.Aber ist Einstellungssache,was meinste warum Biturbos eingesetzt werden,damit man das besser in den Griff bekommt.Aber mittlerweile reift die Technik ja,von daher...

Und das mit der Enddrehzahl mag stimmen,aber er hat die Leistung auf jeden Fall auf nem breiterem Drehzahlband als der Turbo würde ich mal behaupten.

Kommt unter anderem auf die Software und die Nocken an was man beim Turbo fährt.Wenn man da aufs Geld nicht achtet,ist ein breites Drehzahlband kein Problem.Hängen ne Menge Faktoren von ab.

Habe jetzt keine Zeit alles auf zu zählen.Muß Malochen gehen.

Hey CP gib mal dein Senf dazu

ich lese nur mit

Hier ist ja was los..........

Hmm... wie soll ich das jetzt bitte verstehen ?!


Klärt mich bitte auf ?!



Piep Piep piep hab auch fast alle lieb *G*


ei ei kein bier mehr heute *G*

der motor ist ja wohl echt hart

respekt

würd eher nen turbo nehmen machen mehr spass

Quasi Bypassloser Lader und das ganze justieren so dass man ab 3500 den gesamten LAdedruck auf einmal um die Nase bekommt.

Ich sach nur Porsche 911 RSR.
3.0 Liter Turbo 260 PS
nicht zu Stoppen das Teil

Ey@CP und @Klaus ihr könntet ja mal auch was dazu schreiben....müßte eigentlich schon im Bett sein.Aber Ok,wollen wir mal unseren Turbotitel verteidigen

Also gut @Zecken joe fleißig mit lesen!

@Zetti

Problembereich des Turboladers:
Im oberen Drehzahlbereich ergibt sich eine hohe Turbinendrehzahl wodurch die Luft stärker komprimiert wird als nötig.
Im unteren Drehzahlbereich erreicht die Turbine nicht die notwendige Drehzahl. Die Luft wird nicht ausreichend komprimiert. Der Motor erreicht nicht die gewünschte Leistung (Turboloch).

Ich gebe dir da nicht ganz Unrecht was die Leistung beim Kompressor auf das breitere Drehzahlband als der Turbo anbelangt.Jedoch kann man das Problem auch ohne BI.TURBO lösen!

Mit der Bi-turbo Geschichte haste auch recht,allerdings wird das Turboloch heutzutage bei den modernen Motoren komplett vermieden.Und zwar duch ein VTG-Lader

VTG= Variable Turbinengeometrie
Er bringt im Gegensatz zum normalen Turbolader die notwendige Verdichtung über den gesamten Drehzahlbereich. Dies wird durch verstellbare Leitschaufeln möglich, die den Abgasstrom über das Turbinenrad führen.

Motordrehzahl niedrig und hoher Ladedruck gewünscht:

Der Querschnitt des Abgasstromes wird vor dem Turbinenrad mit Hilfe von Leitschaufeln verengt. Da das Abgas durch den verengten Querschnitt schneller strömen muss, wird das Turbinenrad schneller gedreht. Dadurch wird auch bei niedriger Motordrehzahl der benötigte Ladedruck erzielt.

Motordrehzahl hoch:

Der Querschnitt des Turboladers ist dem Abgasstrom angepasst. Die Leitschaufeln geben einen größeren Eintrittsquerschnitt frei, um den benötigten Ladedruck nicht zu überschreiten.

Unterschiede zwischen KOMPRESSOR und TURBO:

Der Kompressor wird hauptsächlich über einen Zahnriemen angetrieben und wirkt eher im unteren Drehzahlbereich,während nen Turbo vom Abgasstrang angetrieben wird,und mehr im oberen Drehzahlbereich tätig ist(nur Benziner)!

Der Kompressor braucht aber selber Leistung, daher bringt ein Turbo meist einen höheren Leistungszuwachs.
Der Kompressor baut die Kraft knapp über Standgas auf,und wird halt dann nach oben hin schwächer, Turbo legt meist erst bei ca.2000-3000 U/min los.(je nach größe des Laders)

Der Turbo nimmt natürlich auch erst mal Leistung weg, nämlich über den höheren Abgasgegendruck. Hat aber weniger Verlustleistung als beim Kompressor, der sich bei max. Drehzahl je nach Typ und Größe schon mal bis zu 25-30PS gönnt(Weil er halt selber Energie zum Antrieb brauch)

Der Kompressor baut proportional zur Drehzahl Ladedruck auf weil er über den Riemen angetrieben wird.
Der Kompressor, in diesem Fall roots, Kegel, oder Schraubenkompressor spricht nur sofort an da es positive Pumpen sind, d.h. es sind Zwangsförderpumpen.

Im Prinzip ist eine Umdrehung eine bestimmte Menge an Liter/Luft, egal ob 1000 oder 7000 touren. Es nimmt nur der Leistunggewinn nach oben ab weil die Verluste des Antriebes und Ansaugtemperatur nach oben hin stark ansteigt,weil mit diesen Kompressoren kaum ein Intercooler gefahren werden kann. Dadurch sinkt der Laderwirkungsgrad ab.

Beim Schraubenkompressor (G-Lader) ist es ähnlich, jedoch kann hier eine Intercooler verwendet werden, daher bleibt der Wirkungsgrad höher. Jedoch kann ein Kompressor NIE den vollen Ladedruck bei niedriger drehzahl aufbauen wie eine Turbo.

Turbos sind effizienter, die Leistung wird aber auch nicht geschenkt weil der Turbo ja selbst eine Drossel im Auspuff ist.

Ladedruck bei Kompressoren ist proportional zur Drehzahl!

Ladedruck beim Turbo ist proportional zur Motorlast!

Motorlast deshalb beim Turbo weil:
Um schneller zu werden steigt die Last am Motor an,da mehr Gas umgesetzt wird(Drosselklappe weit offen),der Turbo dreht hoch Aufgrund massiver Abgasmenge und Abgasdruck.

Kommen wir zum Kompressor:
Der Kompressor kann nie von 2000 bis 7000 touren den vollen Druck aufbauen wie ein Turbo, er ist so übersetzt das er bei einer bestimmten Drehzahl den vollen Druck hat.Ein kompressor hat sofort ab Standgas ein BISCHEN Ladedruck und deswegen geht er unten besser als ein Turbo der bei Standgas GAR keinen Ladedruck hat

Der Kompressor ist ja nicht mit den Abgasen mit dem Motor gekoppelt(wie beim Turbo) sondern mit einem Zahn-/Keilriemen. Der Dreht sich also immer so schell wie der Motor (mit entsprechender Übersetzung), liefert also egal welcher Lastzustand gerade vorherrscht den gemäß der Drehzahl den Druck.

Das ist auch das Problem beim Kompressor- und G-Lader-Tuning, Drucksteigerung erreicht man nur über Drehzahlsteigerung des Laders mittels anderer Übersetzungen. Das ist recht günstig. Aber hier ist die Gefahr des Überdrehens (=Kompressor dreht sich zu schnell) sehr gross, wie schon viele G-Lader Fahrer festgestellt haben die ein kleines Laderrad montiert haben und denen der Lader bei Enddrehzahl plötzlich um die Ohren geflogen ist.

Beim Überdrehen geht meist das Getriebe im Kompressor kaputt oder sonst das Impellerrad (bei G-Lader). Beim Roots verbiegen sich meist die Schaufeln, die berühren sich dann....den Rest könnt ich dann wohl denken!

Roost/Schraubenkompressoren drehen max. 12,000 und turbos bis weit über 100.000 Umdrehungen!

Jedoch hat der Kompressor noch nen Vorteil.Sie sind Abgasmäßig leichter zu beherschen, weil sie keinen Widerstand in der Abgasleitung haben und somit weniger Krafstoff zur Innenkühlung brauchen.Folge=bessere Abgaswerte!

Boaaaa...leck mich Fett,meine Finger tun schon weh.Aber gebe nicht auf

Eine komplette übersichtliche Zusammenfassung:

KOMPRESSOR:
Alle Kompressoren werden mechanisch per Keilriemen oder dem Getriebe vom Verbrennungsmotor selbst angetrieben. Im Kompressorgehäuse schaufeln zwei Schaufelräder, die prinzipiell wie eine Zahnradpumpe arbeiten, Luft mit Überdruck in den Motor. Dadurch kann die Leistung eines Saugmotors um bis zu 30% gesteigert werden. Diese mechanisch angetriebene Verdichtung benötigt aber selber Leistung. Ein Teil des Kraftzuwachses durch die Aufladung (bei hohen Drehzahlen um bis zu 15%) geht für den Antrieb des mechanischen Laders wieder verloren.

Ein grosser Vorteil des Kompressors: Der Druckaufbau setzt schon bei geringen Drehzahlen ein, wodurch ein spontanes Ansprechverhalten des Motors erreicht wird. Bei der Kompressoraufladung gibt es verschiedene Verdichtervarianten wie das Rootsgebläse, den G-Lader, die Flügel- oder Schraubenverdichter.


TURBO:
Im Gegensatz zun Kompressor sitzt der Turbolader zwischen Auspuff und dem Auslasskrümmer des Motors. Er besteht einerseits aus einem Turbinenteil, durch welches das heisse Abgas strömt und eine Turbine antreibt, sowie dem Verdichterteil, in welchem die Verbrennungsluft des Motors verdichtet wird.

Das Verdichterrad befindet sich auf einer gemeinsamen Welle mit der Turbine, die vom ausströmendem Abgas angetrieben wird und somit das Verdichterrad in Rotation versetzt. Moderne Turbolader arbeiten mit maximalen Drehzahlen von über 100’000 Umdrehungen pro Minute. Dementsprechend anspruchsvoll gestaltet sich die Schmierung und die Material-Konstruktion.

Rein energetisch gesehen ist der Turbo im Vorteil, da er die Strömungsenergie des sonst nutzlos verpuffenden Abgases verwendet. Da die Abgase aber nicht so frei wie bei einem Saugmotor entweichen können, entsteht ein höherer Abgasgegendruck, was die Leistung wieder etwas vermindert.

@ZETTI
schön mitlesen

TURBOLOCH:
Der Turbo braucht eine hohe Drehzahl, erst dann entfaltet er seine volle Kraft.Bei niedrigen Drehzahlen ist noch zuwenig Abgasvolumen vorhanden,um den Lader ausreichend anzutreiben.Entsprechend mager fällt die Kraftausbeute aus, man spricht hier vom so genannten TURBOLOCH.
Man kann aber dagegen was tun:z.b POP-OFF,oder WAES!

WAES:
Durch die Einspritzung eines Wasser/Alkohol Gemisches erreicht man eine zusätzliche Abkühlung der erwärmten Ansaugluft. Der grosse Vorteil eines WAES ist, dass die Abkühlung physikalisch praktisch nicht begrenzt ist. D.h. wenn die Ansaugluft zu stark erwärmt wird, erhöht man einfach die Einspritzmenge und erreicht somit die angestrebte Abkühlung. Durch diesen einmaligen Vorteil kann man die Kapazität des Turbos voll ausnutzen und die erreichbare Motorleistung ist nicht durch die thermischen Grenzen eingeschränkt.

LLK(LADELUFTKÜHLER)
Damit die Aufladungen der Kompressor- und Turbomotoren im vollen Umfang wirkungsvoll sind, benötigen sie einen so genannten Ladeluftkühler. Wird nämlich Luft verdichtet, erwärmt sie sich und dehnt sich aus. Dadurch sinkt ihre Dichte. Die Folge: weniger Sauerstoffteilchen pro Kubikzentimeter. Wird diese warme Luft zwischen Lader und Motor aber abgekühlt, zieht sie sich wieder zusammen. Die Dichte der Luft steigt wieder und der Motor bekommt mehr Sauerstoff für die Verbrennung.

So denke nichts vergessen zu haben,und wenn doch gehts morgen weiter

@Zetti
Sind da uns jetzt wohl einig

Meine Finger spüre ich nicht mehr, und mir kleben schon die Augen zu.....muß jetzt echt ins BETT leute........

Ist doch scheiß egal ob Turbo oder Kompressor, hauptsache es macht Spaß!

Ich denke das muss jeder selber endscheiden was er braucht an seinem Motor............
Und was man für einen Ladedruck am G-Lader-Kompressor fährt sieht man am besten aufm Rollenprüstand und im enddefekt an der Lebensdauer
Steelstorm...........
EIN FETTES LOB FÜR DEINEN SEHR AUSFÜHRLICHEN TEXT....... Hammer geil erklärt......

@Steelstorm
Bei Infinitas wurde mir erklärt das der Kompressor den die da verbauen ab 1.300 Umdrehungen anfängt zu arbeiten und bis Drehzahlende einen permanenten Druck hält.

HeHe Ok Respekt,das ist nen geiler Text den du da gemacht hast.Kann ich nurnoch von lernen.

Aber wie Osnaman schon sagte....hauptsache macht Spass bringt Druck und vorallem hält.Sie haben alle ihre Vor/Nachteile.