VW Transporter: Breiter gefächert denn je

Er ist noch schärfer als bisher positioniert, denn VW hat die Nachfolge des beliebten T6.1 aufgesplittet.
Für Pkw-nahe Nutzungsprofile gibt es den Multivan auf der komfortbetonten und besonders effizienten MQB-Plattform, die unter anderem als Basis für Passat und Tiguan dient. Die Transporter-Modelle und die davon abgeleitete Caravelle sind hingegen noch zielgenauer auf harten Einsatz hin entwickelt. Sie teilen sich die Plattform mit dem Ford Transit. Und nicht nur das: Auch bei der Karosserie gibt es weitgehende Überschneidungen, die Antriebe gleichen sich, und der Transporter wird bei Ford Otosan in der Türkei gebaut. Allerdings auf einem eigenen Band.



So eng Transporter und Transit verwandt sind, so gut haben beide Marken diese Verwandtschaft kaschiert. Während der Ford Scheinwerfer und Nase hoch trägt, wirkt der Volkswagen mit seiner horizontalen Linienführung vorn und seiner tiefer gezogenen Heckscheibe kühler und „produktiger“. Chefdesigner Albert Kirzinger hat es geschafft, die DNA des T6.1 nahtlos zu übernehmen, und in seiner Panamericana-Variante mit Kotflügelverbreiterungen und Seitenschwellern in Kontrastfarbe wirkt der Transporter sogar nachgerade sportlich.



Wir hatten die Gelegenheit, den T7 ausgiebig zu fahren. Die Baureihe bietet ein sehr brei tgefächertes Antriebsportefeuille: Den front- oder allradgetriebenen 2,0-Liter-TDI gibt es mit 110 PS (81 kW), 150 PS (110 kW) und 170 PS (125 kW), und zwar je nach Motorisierung mit Sechs-Gang-Handschaltung oder Acht-Stufen-Automatik. Daneben gibt es einen Elektro-Heckantrieb in vier Leistungsstufen zwischen 85 kW (115 PS) und 210 kW (286 PS). Und demnächst soll noch ein frontgetriebener 232 PS (171 kW) starker Plug-In-Hybrid mit Ottomotor und stufenloser Automatik das Programm komplettieren.



Wir haben den 2,0-Liter-Turbodiesel mit 170 PS sowie die stärkste Elektrovariante mit 210 kW unter die Lupe genommen. Schon beim Einsteigen fällt auf: Es handelt sich um echte Nutzfahrzeuge, das Platzangebot ist überaus großzügig. Statt eines normalen Beifahrersitzes lässt sich auch ein Doppelsitz spezifizieren, so dass vorne drei Personen Platz nehmen können.



Das Armaturenbrett bietet viele Ablagemöglichkeiten, es ähnelt zwar auf den ersten Blick dem Ford Transit, Anzeigen und die Bedienlogik sind hingegen der VW-Welt entlehnt. Die Materialen könnten gerade in der Basisausstattung übrigens deutlich hochwertiger sein, und auch die Spaltmaße hat man bei VW so unpräzise schon lange nicht mehr gesehen. Die Akustik lässt auf Schotter zu wünschen übrig, man hört jedes Steinchen in den Radhäusern.

In Kurven kommt wegen der indirekten Lenkung kaum Pkw-Feeling auf. Wer sich an der indirekten und gefühllosen Lenkung stört, sollte sich statt Transporter oder Caravelle den Multivan mit seiner Pkw-Plattform genauer ansehen. Immerhin zieht der Diesel bärig an, untermalt von dezentem Brummen, und das Beschleunigungsvermögen der stärksten Elektrovariante ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben. Beim TDI fällt auf, dass auch am Drehzahlbegrenzer keine Zwangshochschaltung erfolgt, wenn die Automatik im manuellen Modus genutzt wird. Wir kennen das von VW eigentlich anders.



VW bietet die neue Baureihe in zahlreichen Karosserievarianten an, unter anderem als Kastenwagen, als Kombi bzw. Caravelle zur Personenbeförderung sowie als Pritschenwagen mit Doppelkabine. Der Nutzraum ist klassenüblich groß, die Zuladung beträgt 1038 Kilogramm beim Elektromotor, 1140 Kilo beim Plug-in-Hybrid und bis zu 1326 Kilogramm beim TDI. Auch als Zugfahrzeug ist der TDI der Meister: Bis zu 2,8 Tonnen stehen den 2,3 Tonnen der elektrifizierten Modelle gegenüber. Übrigens kommt die E-Variante mit ihrer 64-kWh-Batterie nicht besonders weit: Maximal 331 Kilogramm sind drin, im notorisch optimistischen WLTP-Zyklus.



Als Kastenwagen kostet der neue VW Transporter ab 43.768 Euro (inklusive Mehrwertsteuer), für die Elektro-Variante werden gut 10.000 Euro mehr fällig. Unsere Empfehlung ist klar: Ein TDI – entweder mit 150 PS und Schaltgetriebe oder mit 170 PS und Automatik. Die Elektrovariante dürfte vor allem dann zum Zuge kommen, wenn entsprechende steuerliche Vorteile winken. Intern, so ist zu hören, geht man von rund 20 Prozent Marktanteil aus: Der „Tipping Point“, an dem die Verkäufe von elektrischen Nutzfahrzeugen die konventionellen Antriebe übersteigen, ist längst über 2030 hinausgeschoben worden. (aum) Photo: Volkswagen via Autoren-Union Mobilität; Von Jens Meiners

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