Worauf achten beim R32 Kauf? - Seite 1

Also ich habe vor, mir in den nächsten 6 - 12 Monaten einen Golf 4 R32 zuzulegen.

Der Preis ist zuletzt doch meines Wissens nach gut nach unten gegangen, auch dank der Einführung des neuen R32, den ich aber ehrlich gesagt zum kotzen finde.

Nun wollte ich schon mal wissen, was es für bekannte Macken dieses Modells gibt und worauf man beim Kauf achten sollte.

Schönen Dank im Voraus, da ich in letzter Zeit doch eher selten ins Forum schaue.

Worauf man achten sollte ist die richtige Versicherung. Die liegen zwar alle auf recht hohem Niveau, nicht zuletzt da der R32 im letzten Jahr den Sprung in die Top10 der meist geklauten Autos geschaft hat, jedoch lohnt sich gerade hier das Vergleichen, da man dabei den ein oder anderen Fünfziger einsparen kann.

Hier mal ein Rechenbeispiel:
Jährliche Steuern: 216,-Euro

Versicherung richtet sich logischer Weise nach dem Schadenfreiheitsrabatt. Aber hier die Typenklassen:

HP: 18

TK: 27

VK: 26

Beispiel: VK 300SB / TK 150 SB

Bei SF1 >100% ca. 2000;-€ jährlich

Bei SF16 ca.800,-€ jährlich


Ansonsten halt das übliche, wie z.B. möglichst aus erster Hand, wenige und vorallem belegbare Kilometer, Scheckheft gepflegt, unfallfrei, usw.

MFG

HAIDUK

Die sind nicht vom Prei srunter gegangen weil ein neuer raus gekommen ist, sonders weil die halt gut Sprit fressen! Die Leistung muss ja irgendwo herkommen!

Schau dir mal an wie günstig du schon einen Passat W8 bekommst, ich hab schon einige für 12.000€ gesehen!

Aber nen R32 ist trotzdem ganz fein, auch wenn ich denke, das der für die Leistung die der hat nicht so die über Rakete ist! Dennoch sollte die Leistung dicke reichen zum fahren!

Achten solltest du darauf das der Regelmäßig Ölwechsel bekommen hat, am besten Scheckheftgepflegt, von jemanden der einen guten eindruck macht! Solche Autos werden auch gerne verheizt!

Ah ok, hab überhaupt noch nicht über diesen Aspekt nachgedacht, obwohls klar war, das er teurer ist als ein normaler Golfwagen.

Fahr momentan glaub auf 35 oder 55 %, mittlerweile 4 Jahre unfallfrei.

Nächstes Jahr dann endlich 23 J.

Auf jeden Fall VK, aber zugelassen auf Vatter, keine Ahnung welche Schadensfreiheitsklasse....

Ausserdem würde er 7 von 7 Tagen in der Woche in der Garage stehen.

Soviel fällt mir momentan ein, aber darüber mach ich mir Gedanken, wenns dann nächsten Frühling konkreter wird.

Im Moment gibts ca. 40-50 tkm für ~ 18 - 20 tsd €.
Schau mir eh nur unfallfreie, scheckheft gepflegte und 1. Hd Fahrzeuge an.

Dachte nur, es gibt typische Probleme bei diesem Modell wie z.B. dass er viel Öl braucht oder oft irgendwas ausgewechselt werden muss etc.

mfg

würd mal behaupten das die vorderen achslager usw einem hohen verschleiss unter liegen, das gleiche gilt für die bremsen, ich glaub nich das VW da inden letzten 10 Jahren sich gross verbessert hat.

Wichtig der wagen sollte noch serienmässig sein also wenn da schon getunt wurde dann wurde der wagen auch entsprechend gescheucht.

...und aus aktuellem anlass solltest du vorher mal unter die motorhaube schauen und mal die zylinder durchzählen bzw. die eintragungen und den kaufvertrag ordentlich durchlesen!

Feines Auto
Ich würde mir überlegen ob ich mit DSG kaufe oder als Schalter!

sagt mal leute , was genau ist eigentlich DSG ?
isset so eine hart hilfe beim schalten oder ist das automatik getriebe ? hab mich damit mal so gar nicht befasst

Auszug aus Wikipedia.

Doppelkupplungsgetriebe, auch bekannt als Direktschaltgetriebe (DSG), sind eine Getriebeform für Fahrzeuge. Im englischsprachigen Raum wird das Getriebe auch als DSG bezeichnet, was dort Direct Shift Gearbox bedeutet.

Aufbau

Im Inneren eines Direktschaltgetriebes sind, wie bei konventionellen Schaltgetriebe, die Übersetzungsstufen in Form von Zahnradpaaren auf Eingangs- und Nebenwelle untergebracht. Im Unterschied zum manuellen Schaltgetriebe ist die Eingangswelle zweigeteilt. Sie besteht aus einer äußeren Hohlwelle, welche die Gänge 1, 3 und 5 sowie den Rückwärtsgang bedient, die innere Hohlwelle bedient die Gänge 2, 4 und 6. Jede Welle hat eine eigene Kupplung, also insgesamt zwei.

Die beiden, bei modernen Systemen elektronisch geregelten und hydraulisch betätigten Lamellenpakete (Kupplungen) können platzsparend ineinander gepackt werden, sodass sie auch bei quer eingebauten Motoren verwendet werden können.

Arbeitsweise

Bei einem Direktschaltgetriebe können durch den Einsatz einer Doppel-Lamellenkupplung, bei modernen Systemen in Verbindung mit elektrohydraulischer Regelung, zwei Gänge (Übersetzungen) gleichzeitig eingelegt sein. Einer ist dabei im Fahrbetrieb eingekuppelt, der andere wird bei Annäherung an den nächsten Schaltvorgang bei offener Kupplung bereits vorgewählt.

Schaltet der Fahrer nun, öffnet die Kupplung den bisher aktivierten Gang und schließt gleichzeitig die andere Kupplung, um den vorgewählten Gang einzulegen. Bei diesem Gangwechsel unter Last wird der Kraftfluss nicht unterbrochen, es ist also permanenter Vortrieb vorhanden. Manche Ingenieure sprechen von Schaltzeit Null.

Damit lässt sich die Lamellenkupplung mit modernen Getriebesteuerungen so steuern, dass vom besonders sanften Anfahren auf rutschigem Untergrund bis zur sportlichen Volllastbeschleunigung alle nur erdenklichen Anfahrsituationen bewältigt werden. Das eigentliche Schalten erfolgt blitzartig – wie auf Knopfdruck.

Effizienz

Vorteile

* keine spürbaren Schaltpausen, dadurch bessere, schnellere und ruckfreie Beschleunigung, da keine Kraftunterbrechung stattfindet
* die Möglichkeit, unterschiedliche Anfahrcharakteristiken zu realisieren
* ein guter Wirkungsgrad gegenüber anderen, besonders gegenüber automatisierten Getrieben (geringere Verlustleistung), daraus folgt
* mehr Radleistung (Motorleistung abzüglich Verlustleistung) und
* ca. 3-5% Minderverbrauch (je nach Fahrweise) gegenüber einem herkömmlichem Schaltgetriebe; ein herkömmliches Automatikgetriebe mit Wandler hat einen Mehrverbrauch in mindestens der gleichen Höhe

Nachteile

* höhere Fertigungskosten gegenüber Standard-Schaltgetrieben, wobei die Differenz durch Großserienproduktion geringer wird
* Ausfallgefahr durch größere Anzahl von Bauteilen und elektronischer Steuerung
* höheres Gewicht durch jeweils zwei Kupplungen, Antriebswellen, Vorgelegewellen und zusätzliche Aktuatorik
* schlechtere Wartbarkeit/Reparaturmöglichkeit, besonders für Hobbyschrauber und freie Werkstätten

@ 450SEL6.9:
Das mit den Bremsen ist mir schon bei meinem 2.0l aufgefallen.
Das mit der Serienmäßigkeit teil ich allerdings nicht, wieso sollte sich denn eine Oma, die ja normalerweise keinen Bleifuss hat, sich einen solchen Wagen kaufen? Wenn man sich so ein Fahrzeug kauft, macht man das um Gas geben zu können
Allerdings braucht man am R32 ja auch recht wenig zu verändern, was ich evtl. machen würde, wären Felgen + Fahrwerk, ansonsten nix.

@ Corradomichi:
Das mit dem DSG is eine recht interessante Sache, konnte letztens einen Golf V Gti mit DSG fahren, das Schalten ist wirklich sehr geil und vor allen Dingen schnell.
Der Verbrauch soll auch um ~1l. niedriger liegen.



Über den Verbrauch hört man ja auch meist nix gutes, aber hab auch schon gegenteiliges gehört.

Das DSG Getriebe soll im Schnitt ca. 1l weniger verbrauchen, so sind auch die Erfahrungswerte in den Foren.
Wobei das DSG auch fixer bei der Beschleunigung sein sollte, aber in der Realität sah es anders aus...zumindest beim A3 3,2.