JAGUAR XJ - DER GEIST VON COVENTRY

Quelle: Jaguar-Forum.de/Archiv
Das große Herrenhaus von Jaguar begeistert mit Eleganz und gediegener britischer Atmo-sphäre - kann seinen Besitzer aber auch ins tiefe Jammertal stoßen. Besser man hat vorher diese Kaufberatung gelesen.



Als die Jaguar XJ 6-Limousine am 26.September 1968 erstmals auf dem Pariser Salon einer entzückten Öffentlichkeit präsentiert wurde, war dies gleichzeitig das Vermächtnis von Sir William Lyons für die Autoenthusiasten der Welt. Der Jaguar Gründer, der das Design seiner Autos stets selbst entwarf, hatte mit dem XJ seine letzte automobile Skulptur geschaffen. Welch ein Fahrzeug von zeitloser Eleganz der alte Gentleman da gezeichnet hatte, bescheinig-te ihm selbst der Großmeister des Designs: Pininfarina. „Lasst ihn so“ soll er gesagt haben, als Jaguar bei ihm angeklopft hatte um den XJ nach zehnjähriger Produktion zu ändern. Eine leichte Änderung der Radien hier, ein paar Zentimeter mehr am Dach, moderne Stoßstangen und ein geglättetes Heck, mehr konnte und wollte der Ferrari-Hausdesigner nicht ändern. Es reichte für weitere 13 Produktionsjahre. Insgesamt stellten sich 404.243 Käufer einen Jaguar XJ in die Garage.

Ab 1972 erhielt er dann den 5,3 Liter Zwölfzylinder aus dem Jaguar E-Type. Durch die im-mer guten Verkaufszahlen des XJ wurde dieser Motor zum bis heute meist gebauten Zwölfzy-linder aller Zeiten. Der XJ 12 war auch lange Zeit die einzige Limousine, die überhaupt mit Zwölfzylindermotor erhältlich war. Lediglich Ferrari, Lamborghini und Jaguar bauten damals überhaupt noch Zwölfzylindermotoren. Selbst als Jaguar 1986 den völlig neuen Nachfolger XJ 40 präsentierte und die Produktion des bisherigen XJ 6 einstellte, war die Nachfrage nach dem XJ 12 ungebrochen. So wurde dieser einfach weitergebaut.

Um einen Zwölfzylinder im moderneren XJ 40 unterzubringen zu können, musste der Vor-derwagen erst umkonstruiert werden. Während der Konstruktion in den frühen Achtzigern erwartete man nicht, dass es weiterhin eine nennenswerte Nachfrage nach Zwölfzylindermo-toren geben würde. Auch hatte niemand damit gerechnet, dass sich BMW und Mercedes in die Produktion der prestigeträchtigen Zwölfzylinder-Aggregate einklinken würde. So hatte man den Motorraum des XJ 40 nur für 6-Zylindermotoren und damit schlicht zu schmal kon-zipiert. Die Kunden hat es gefreut, sie erzwangen durch das stetige unterzeichnen von Zwölf-zylinder-Kaufverträgen die Fortführung der Produktion bis November 1992.

Das ist eine Jaguar XJ-Limousine heute





Wer zum ersten Mal in einem gepflegten Nichtraucher-Jaguar XJ Platz nimmt, die Türe hinter sich schließt und das Interieur mit offenen Sinnen auf sich wirken lässt, der fühlt es. Diese „splendid isolation“ die einen mit dem Gefühl einer in sich geschlossenen Welt aus hand-werklichem Luxus und britischem Stil durchdringt. Man sitzt überraschend flach in einem recht intimen Raum, ausgeschlagen mit Quadratmetern von echtem Leder. Vor sich ein Arma-turenbrett- mit echtem Walnusswurzelholz furniert und von einer handpolierten Schicht aus Klarlack geschützt. Darin eingelassen ein halbes Dutzend analoger Smith-Rundinstrumente. Verchromte Aschenbecher, die sich mit einem Klack öffnen lassen, das an den Durchladevor-gang der Walther PPK von James Bond erinnert. Türöffner, die eine höhere Chromauflage haben als eine moderne S-Klasse auf dem kompletten Auto. Ein dünner, hochglänzender Au-tomatik-Wählhebel mit einem fast zerbrechlich wirkenden Griffstück ragt zwischen Bürsten empor, wie sie britische Butler benutzen um die Crocket & Jones Schuhe ihrer Herrschaft zu pflegen. Läge im Handschuhfach eine Mitgliedskarte für Goldfinger´s Stoke Park Club, man würde sie für serienmäßig beigelegt halten.

Es ist dieses Ambiente, das die Wehmut nach dem Echten aufkommen lässt. Ein Teil der Ma-gie eines Jaguar XJ generiert sich heute aus der greifbaren Möglichkeit, ein wunderbares Au-tomobil-Relikt aus einer verlorenen Zeit zu besitzen. Denn jedem ist klar, die zeitgemäße Al-lianz aus schwindenden Ressourcen, Rotstiftökonomie und Vernunft verbieten, dass es so ein Auto noch einmal geben darf. Umso mehr wächst die Versuchung zur wunderbaren Unver-nunft: 12 Zylinder, fünftausenddreihundertdreiundvierzig cm², zwei Benzintanks und eintau-sendneunhundertzehn Kilogramm Stil warten auf einen, der wild entschlossen ist, der Wirk-lichkeit erbitterten Widerstand zu leisten.

Wussten Sie, dass Jaguar inzwischen den Indern gehört? Damit ist die ganze Tragik deutlich, die ehemals britische Kolonie hat den Spieß umgedreht und ist heute Eigner eines britischen Kronjuwels. Shakespeare hätte eine tolle Story darüber geschrieben.

Kleine Typenkunde der Jaguar XJ


Frühes Pressefoto eines XJ der Serie 1


Hier (m)ein Exemplar der Serie I SWB von 1970.

1968-1973 Serie 1: XJ 6 mit 2,8 Liter (149 PS) und 4,2 Liter (186 PS). 4-Gang-Schaltgetriebe mit Overdrive oder 3-Gang-Automatik. Ab 1969 auch als Daimler Sovereign erhältlich. Ab 1972 XJ 12 (253 PS) alternativ als Daimler Double Six zu haben. Beide Zwölf-zylinder nur mit 3-Gang-Automatik erhältlich. Keine Coupes.

1973-1979 Serie 2: XJ 6 mit 2,8 Liter (149 PS) und 4,2 Liter (auf 172 PS reduziert) sowie XJ 12 mit 5,3 Liter Hubraum (253 PS, ab 1975 mit 287 PS Einspritzmotor). Als zusätzlicher Motor kam 1975 ein 3,4 Liter mit 161 PS ins Programm. Ab 1974 wurde der seit 1972 alter-nativ angebotene lange Radstand serienmäßig. Außer dem 2,8 Liter waren alle Modelle auch als Daimler Sovereign (Sechszylinder) oder Daimler Double Six (Zwölfzylinder) erhältlich. Lediglich zwischen 1975 und 1977 waren der 4,2 und der 5,3 Liter als Jaguar- oder Daimler Coupe zu haben.

Überarbeitete Frontpartie bei der Serie 2

Nur von 1975-1977 gebaut, der XJ als Coupé (Pressefoto)


... und hier ein Überlebender.

1979-1992 Serie 3: XJ 6 mit 3,4 Liter (161 PS) und 4,2 Liter (jetzt 205 PS) sowie 5,3 Liter V12 (287 PS). Die 4,2- und 5,3 Liter Motoren sind weiterhin auch als Daimler erhältlich. Ab Ende 1986 ist nur noch der 5,3 Liter Zwölfzylinder erhältlich, die Sechszylinder werden vom neuen Jaguar XJ 40 abgelöst. Die Serie 3 war nicht als Coupe erhältlich. G-Kat für Deutsch-land erst ab 1989 (Modelljahr 1990), also nur für späte Zwölfzylinder.

Einer der letzen: Daimler Double Six, Serie 3.

Das Problem des Jaguar XJ

Die Überschrift des Kapitels ist falsch. Es müsste heißen: Die Probleme des Jaguar XJ – und die begannen schon zu Bauzeiten des Jaguar XJ. Als einmal ein hochrangiger, amerikanischer Manager bei Jaguar in Coventry war, berichtete er nach seiner Rückkehr dem Vorstand, er habe so etwas Schreckliches nur einmal gesehen: In einer russischen Traktorenfabrik. Es ist nicht überliefert, was er im Einzelnen berichtete, aber man kann es sich denken, wenn man weiß, dass der Einfluss der Gewerkschaften in England damals so stark war, dass beispiels-weise bei der Eisenbahn nach Abschaffung der Dampfloks die Heizer fortan tatenlos auf den Diesel- und E-Loks mitfuhren.
Das Klima in den Automobilfabriken Englands war von Gewerkschaftspropaganda und Streiks vergiftet. Die Qualität der Autos war so abgesackt, dass selbst patriotische Engländer diesen zunehmend den Rücken kehrten. Dazu kamen vorsintflutliche Produktionsmethoden: Der Vorder-Kotflügel eines Jaguar XJ z.B. wurde noch von Hand aus drei Teilen zusammen-geschweißt. Eine nennenswerte Rostvorsorge begann erst unter dem Jaguar Boss Sir John Egan, der ab 1980 ein systematisches Qualitätsmanagement nach Mercedes-Benz Vorbild einführte.

Das schlechte Qualitätsimage und die hohen Unterhaltskosten sorgten für vergleichsweise geringe Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt, was die noblen Jaguar Limousinen nach weni-gen Jahren auch für weniger betuchte Fans der Marke erschwinglich machte. Wegen der lan-gen Produktionszyklen, erkannten ohnehin nur Wenige, ob der Jaguar nun ein oder 10 Jahre alt war. Entsprechend leicht war es, sich für ein kleines Einstiegsbudget mit der Aura des wohlhabenden Gentlemans zu umgeben.
Einen Jaguar XJ 12 zu kaufen ist erstaunlich billig. Aber allein für das Ventile einstellen dann um € 900,- auszugeben, das schmerzt dann bei aller Tierliebe doch. Daher schieben viele Jags einen Wartungsstau vor sich her und mancher XJ 12 wird inseriert, wenn die große Inspektion unaufschiebbar fällig ist.

Was soll man kaufen?
Bei den Jaguar XJ gilt: Kaufen Sie das beste Exemplar, das Sie finden können! Meiden Sie generell – unbedingt aber beim Zwölfzylinder – mittelprächtige oder gar ausgekaute Exemp-lare, egal wie billig sie auch sein mögen. Der Einkaufspreis eines mäßigen Exemplars und die Kosten der erforderlichen Reparaturen übersteigen schnell den gängigen Marktpreis für Note 2 Exemplare.
In Kaufberatungen wird immer wieder angeraten, nur Fahrzeuge mit lückenlosem Wartungs-heft zu kaufen. Das ist generell richtig, aber aussichtslos. Denn heute finden Sie praktisch keinen XJ mehr mit aktuellem, lückenlosem Wartungsheft. Wenn ein Wartungsheft vorhan-den ist und es vom Kilometerstand her sogar noch recht aktuell sein sollte, dann entpuppt sich die darin dokumentierte Wartung oft als etliche Jahre alt, weil der Wagen fast nicht bewegt wurde.

Die Karosserie

Wie ein PC ohne Virenschutzprogramm, so wurden die Jaguar XJ ohne wirkliche Rostvorsor-ge ausgeliefert. Was für den PC Viren und Trojaner sind, waren für den XJ Spritwasser und Salz auf mäßiger Stahlqualität. Genauso wenig wie ein Computer ohne Virenschutz nach 20 Jahren Betrieb virenfrei ist, so wenig kann ein XJ rostfrei sein. Selbst auf den ersten Blick exzellente Exemplare sind befallen.

Einmal fest gedrückt...den kaufen wie lieber nicht

Ein Blick auf die Innenseite des hinteren Stoßfängers und des Heckabschlussbleches genügt um Rostbefall zu finden. Lampentöpfe, Frontblech, Kotflügelverschraubungen, Radhäuser, Innen- und Außenschweller, A- B- und sogar C-Säule, Bodenbleche, Kofferraum und Reser-veradmulde sind ebenso typische Rostnester, wie die hinteren Radläufe, der Heckscheiben-rahmen und sogar der Bereich um die Türgriffe herum. Da sich professionelle Restaurierun-gen beim XJ wirtschaftlich überhaupt nicht lohnen, ist oft nur das offensichtlich Unvermeid-bare repariert worden. Die Spachtelgefahr ist beim XJ groß. Besonders Exemplare der Serie 2 und frühe Serie 3 Fahrzeuge sind betroffen. Wegen offenbar besserer Blechqualität ist die Chance einen wirklich guten Serie 1 zu finden größer, als einen Vergleichbaren der Serie 2. Die Qualitätsoffensive von Jaguar Boss Egan machte Exemplare der Serie 3 ab ca. 1982 in Verarbeitung und Korrosionsschutz deutlich besser. Entwarnung kann dennoch nicht gegeben werden. Der intensive Karosseriecheck ist für jeden Kaufinteressenten ein unbedingtes MUSS! Übrigens: Speichenräder oder eine Jaguar-Kühlerfigur gab es für den XJ zu keiner Zeit ab Werk.

Das Interieur

Neben der zeitlos schönen Karosserie ist es das Interieur, das die große Versuchung, sich eine Großkatze in die heimische Garage zu stellen, erklärt. Bei der ersten Serie ist das Armaturen-brett besonders schön: Die sieben Rundinstrumente sind á la Jaguar E angeordnet und vermit-teln das Flair einer Landyacht. Vor allem bei ganz frühen XJ – da gab es noch Chromringe um die Instrumente. Darunter mathematisch geradlinig angeordnet ein Wippschalterklavier aus glänzenden schwarzen Schaltern. Der Schalthebel ragte noch aus einer geriffelten Alumi-niumplatte, die auch die herrlichen Aschenbecher barg.

Schöner als bei Rolls-Royce: Serie 1 Armaturenbrett mit Chromrahmen und Wippschalterklavier.

Mit der Serie 2 wurden die Instrumente ins Blickfeld des Fahrers gerückt, was praktischer, aber weniger eindrucksvoll ist. Das Kippschalterklavier verschwand zu Gunsten von vier Ein-zelschaltern und einem Drehknopf für die Beleuchtung. Leder gab es immer serienmäßig.


Schöner wohnen: Edelholz, Leder und Chrom im Daimler Double Six , Serie 3 vorne…

...und hinten.

Die Nobelversionen Daimler Double Six und Daimler Sovereign hatten eine gediegene Ein-zelsitzanlage hinten und noch mehr und hochwertigeres Leder. Auch die besonders schön gemaserten Holzfurniere wurden stets und mit eingelegten Rosenholzintarsien in den Daim-ler-Versionen verbaut. Allerdings wirkt die Beschichtung des Daimler-Leders auf den ersten Blick wie Kunstleder, dafür ist es pflegeleichter und meist in besserem Zustand als das Stan-dardleder. Besonders bei der Serie 2 war das verwendete Leder recht dünn, so neigte unge-pflegtes und deshalb ausgetrocknetes Leder bald zu Rissen und Brüchen. Großgewachsene Personen sollten auf Schiebedächer achten. Ohne Schiebedach liegt der Dachhimmel einige Zentimeter höher, was für mehr Kopffreiheit sorgt.

Motor, Getriebe und Mechanik


Der 4,2 Liter Motor des XJ 6 ist am häufigsten zu finden. Ein guter Motor, der nur halb so viele Zündkerzen braucht wie der große Bruder und sich Wartungsarbeiten wesentlich weniger vehe-ment entgegenstellt, als der Zwölfzylinder. Dieser muss erstmal teildemontiert werden, um über-haupt den Ventildeckel abnehmen zu können.


Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? 5,3 Liter Zwölfzylinder der Serie 3.

Die Laufruhe eines gut eingestellten XJ 6 ist nicht wirklich schlechter als die des Zwölfzylinders. Der läuft mit seiner wesentlich höheren Anzahl an bewegten Teilen übrigens nicht so ruhig, wie die Legende glauben macht. Wer jedoch den Jaguar rauslassen möchte, der immerhin als eines der schnellsten Landtiere gilt, der sollte lieber zum XJ 12 greifen. Der langhubige Sechszylinder ist für eine kurze Hatz gut, quittiert aber unstandesgemäßen Bleifuß gern mit Herzinfarkt in Form von kapitalen Lagerschäden. Selber schuld, denn einen alten Herrn jagt man nicht durch die Gegend. Je nach Fortschritt kann man einen Lagerschaden bei abgenommenem Öleinfülldeckel und laufendem Motor als rhythmisches Ticken bis Klopfen wahrnehmen.
Die in unseren Breitengraden recht seltenen 2,8 Liter der Serien 1 und 2 waren schon zu Lebzeiten thermisch belastet, was durch Kühlanlagen, die im Laufe der Jahre verschlammen und verkalken noch verstärkt wird. Kontrollieren Sie grundsätzlich den Motorraum auf Ölwechselzettel und deren Datum. Läuft ein Zwölfzylinder im Leerlauf unrund, kann dies auf die Zündkerzen zurückzuführen sein. Der Wechsel der vordern Zündkerzen ist erst nach umfangreichen Demontagearbeiten mög-lich und wird daher gerne von Selberschraubern vergessen.
Die 3-Gang-Wandlerautomaten sind robust und meist problemlos. Eine Getriebe-Ölstandskontrolle (bei laufendem Motor!) und eine Geruchsprobe geben Auskunft über die Befindlichkeit. Riecht es verbrannt, sind die Bremsbänder des Getriebes angegriffen und der Ölstand meist zu niedrig. Relativ selten und eine Mentalitätsfrage sind die Schaltgetriebe der Sechszylinder. Generell ist die Charakteristik eines Jaguar XJ die eines Gleiters. Daher harmoniert ein Automatikgetriebe mit dem Fahrzeugcharakter besser.

Die englische Elektrik

In englischen Herrenhäusern spukt es des Öfteren. Meist sind es gequälte Seelen, die verflucht wurden und nun keine Ruhe finden. Nun, ein Jaguar ist ein automobiles Herrenhaus. Viel-leicht hat sich ein Monteur bei der Montage am Fließband damals ganz fürchterlich den Dau-men gequetscht und gerade Ihren Jaguar lautstark verflucht. So etwas wirkt nach. Bei meinem Jaguar äußerte sich das beim Einschalten der Beleuchtung: Das Rücklicht hinten rechts ging nie, dafür leuchtete aber der rechte Rückfahrscheinwerfer permanent. Habe ich dann bei ein-geschalteter Beleuchtung rechts geblinkt, blinkte nicht der Blinker sondern der Rückfahr-scheinwerfer. Hatte ich keine Beleuchtung eingeschaltet, blinkte der Blinker ganz normal und der Rückfahrscheinwerfer war aus. Auch meine Frau bekam den Fluch zu spüren: Die auto-matische Klimaanlage brachte den Fußraum auf ihrer Seite stets auf höllische Temperaturen, während ich mich bei heruntergekühlten 21ºGrad Celsius wohlig im ledernen Gestühl räkelte. Im Übrigen war es der Klimaanlage ziemlich egal was man einstellte. Nur am Rande sei ver-merkt, dass ich eine Serie 3, Ersthand-Exemplar Baujahr 1990 mit 63.000 km und lückenlo-sem Wartungsheft gekauft hatte. Daher sollten Sie vor einem Kauf alles, aber auch wirklich alles, was elektrisch betätigt wird, ausprobieren. Sollten Sie dabei britische Geister in der E-lektrik finden, überlegen Sie sich ob Sie damit leben können, wenn die betreffende Störung immer vorhanden ist. Denn Macken in der Klimaanlagenfunktion oder ein Beleuchtungsfeh-ler, wie der beschriebene, lassen sich fast nie für einen vernünftigen Betrag aus der Welt schaffen.


Elektrikproblem am XJ? Schon die Ursachensuche kostet schnell eine Monatsmiete.

Die Bezeichnung Name Jaguar XJ wurde aus dem Projektnamen eXperimental Jaguar abge-leitet. Leider ist Nomen Omen: Die Werkstätten experimentieren heute noch an den XJ her-um. Machen Sie es daher wie die englischen Schlossherren: Arrangieren Sie sich mit dem Geist. Können sie das nicht, suchen Sie ein anderes Herrenhaus.

Markt und Preise

Haben Sie schon einmal gelesen, dass eine Burg oder ein Schloss zum Kaufpreis von einem einzigen Euro den Besitzer wechselt? Das wird gemacht, wenn man das Ding nur loswerden will, weil die Kosten für eine überfällige Grundsanierung den Grund- und Gebäudewert weit überschreiten. Das gibt es aber nicht nur bei Burgen und Schlössern sondern auch bei Jaguar XJ, die von desillusionierten Besitzern zum Startpreis von einem Euro bei Ebay offeriert wer-den. Wer der Verlockung erliegt und unbesehen auf so ein Fahrzeug bietet, der macht sich leicht der fahrlässigen Tötung seines Bankkontos schuldig. Nicht wegen des Ersteigerungs-preises sondern wegen dem was folgt.
Bei den Jaguar XJ gilt: Kaufen Sie das beste Exemplar, das Sie finden können. Meiden Sie beim Zwölfzylinder mittelprächtige oder gar ausgekaute Exemplare – egal wie billig. Der Einkaufspreis eines mäßigen XJ addiert sich mit erforderlichen Reparaturen schnell auf den gängigen Marktpreis für eine Note 2 Exemplar. Vereinzelt werden von Händlern für ver-meintliche Spitzenexemplare Beträge an der € 20.000,- Schallmauer gefordert, doch das sind nur Versuche. Fahrbereite XJ beginnen bereits unter € 3.000,--. Richtig gute Fahrzeuge sind für unter € 10.000,- zu bekommen. Das Angebot ist groß. Vor allem Fahrzeuge ohne KAT, die noch etliche Jahre vom H-Kennzeichen entfernt sind, werden preiswert offeriert. Bei ei-nem Kfz-Steuersatz von zur Zeit € 25,36 je angefangene 100 cm³ addiert sich allein die Kfz-Steuer für einen XJ 12 ohne KAT auf € 1.369,- im Jahr. Die Sechszylinder gab es in Deutsch-land nur ohne KAT. Das macht für einen XJ 4.2 dann € 1.065,- Kfz-Steuer im Jahr. Für den Zwölfzylinder steht alle 12.000 km eine Wartung an, die praktisch nie unter € 1.200,- abgeht. Dazu kommt alle 60.000 km die ganz große Inspektion, für die man mit € 2.500,- kalkulieren kann. Sechszylinder-Eigner fahren gut 30 bis 40% preiswerter. Eine Wertentwicklung findet nicht statt, die Preise ruhen seit Jahren wie der See von Loch Ness.

Teileversorgung, Verfügbarkeit von Informationen

Abgesehen von diversen Ausstattungskomponenten ist die Ersatzteilversorgung erfreulich und insgesamt auf akzeptablem Preisniveau. Allerdings kostet eine komplette Auspuffanlage für den Zwölfzylinder fast € 3.000,-.
Mehrere Kilo schwere, deutschsprachige Werkstatt-Handbücher bekommt man für um die € 100,-. Originalprospekte findet man auf jedem Oldtimermarkt und Bücher sowieso.

Fazit

Die Jaguar XJ bieten für einen denkbar günstigen Einstiegspreis Leder, Luxus und Stil satt. Nirgendwo sonst gibt es einen Zwölfzylinder-Klassiker günstiger, aber die Unterhaltskosten für ein alltagstaugliches und „everything works“ Fahrzeug sind enorm. Sechszylinder sind die bessere Wahl. Freude oder Frust sind zu 80% abhängig vom Kauf eines handverlesenen Ex-emplars. Wer einen Zwölfzylinder unbesehen kaufen möchte, sollte sich besser entmündigen lassen.

Der Schmerztest


Wenn Ihnen der Anblick weh tut, sind Sie gefährdet, Ihrer Tierliebe früher oder später zu er-liegen und einen Jaguar bei sich aufzunehmen. Erstaunlich ist, welche Stabilität die damalige Karosse bereits aufwies!

Lifestyle News von Red-XM