Das teuerste Auto

Das teuerste Auto bei einer Aktion

Wer einen Bugatti 41 "Royale" in seine Garage stellen möchte, braucht einen üppigen Lottogewinn oder einen sehr, sehr, sehr umfangreichen Finanzierungsplan. Denn bei der letzten Versteigerung kostete der Wagen stolze 15 Millionen Pfund.

Zugleich ist dieser Bugatti 41 "Royale" noch das das längste Serien-Auto.

Stretch-Limousinen gehören heute schon zum alltäglichen Straßenbild. In "grauer Vorzeit" liefen die XXL-Modelle aber sogar serienmäßig vom Band. Das längste Serien-Fahrzeug aller Zeiten war - schon wieder - der Bugatti 41 "Royale" mit einer Länge von 6,70 Metern




Matze

das ist doch schonmal was mal wieder ein wagen den sich jeder leisten kann

Bugatti Royale
Ein Königreich für einen Kellner

Der Bugatti 41 Royale Kellner-Coupé

Einen Bugatti zu besitzen, ist an sich schon eine exklusive Angelegenheit. Dieser hier toppt alles: der Bugatti 41 Royale Kellner-Coupé ist das teuerste je auf einer Auktion versteigerte Auto der Welt. Jetzt steht er in Tokio wieder zum Verkauf. Die Zeitschrift Motor Klassik durfte die Rarität in Japan fahren. Sonntag Aktuell veröffentlicht an dieser Stelle eine gekürzte Fassung des Fahrberichts. Die komplette Geschichte des Bugatti Royale ist nachzulesen in der aktuellen Ausgabe 4/2002 von Motor Klassik.

Das teuerste je bei einer Auktion verkaufte Auto ist wieder im Angebot. Das Kellner-Coupé, 1987 für 5,5 Millionen britische Pfund vom schwedischen Immobilienmagnaten Hans Thulin ersteigert, steht in Tokio zur Besichtigung - und für die Zeitschrift Motor Klassik bereit für eine Ausfahrt.

Es gab schon ein paar außergewöhnliche Autos in meinem Leben. Doch dieses hier toppt alles. Von den MAN-Langschnauzern aus meiner Wehrpflichtzeit abgesehen, war ein Mercedes-Benz 540 K Cabriolet B das wuchtigste Automobil, das ich selbst gefahren habe. In meiner Erinnerung wirkt es wie ein Kompaktwagen neben diesem Ding aus einer anderen Welt.

Achtzylinder-Reihenmotor. 16 Zündkerzen. 12,8 Liter Hubraum. 300 PS. Gewicht der Kurbelwelle: 137,5 Kilogramm. Gesamtgewicht: drei Tonnen. 24 Zoll große Leichtmetallräder. 160 Liter Tankinhalt. Verbrauch: 50 Liter auf 100 Kilometer. Ein Blechkleid vom Pariser Karossier Kellner, einem der besten seiner Zeit. Und dreimal so teuer wie der teuerste Rolls-Royce. Damals, bei der Vorstellung auf der London Motor Show im Jahr 1932. Jetzt ist das Kellner-Coupé wieder zu haben. Mindestens zehn Millionen US-Dollar will das Auktionshaus Bonhams & Brooks dafür erlösen.

Falls etwas im Tokioter Stadtverkehr passieren sollte, bin ich über meinen Verlag routinemäßig für eine Million Euro versichert. Okay, wir haben ein Problem. Doch Bonhams & Brooks-Manager Simon Kidston hat das Thema bereits geregelt - korrekt und diskret wie ein britischer Gentleman. Es kann also losgehen. Der zur technischen Betreuung angereiste japanische Bugatti-Spezialist Seiichi Banno will mir mit einer Verbeugung gleich die Schlüssel in die Hand drücken, doch ich bevorzuge zunächst eine Proberunde auf dem Beifahrersitz.

In dieses Coupé steigt man nicht ein, man steigt empor. Ich unterdrücke das Bedürfnis, die Schuhe auszuziehen, bevor ich auf das mit Aluminium beplankte Trittbrett trete. Der massive Messinggriff der nach vorn öffnenden Tür wirkt so solide wie der Schließmechanismus eines Tresors. Von der lichten Höhe des Trittbretts lasse ich mich tief in den breiten, weichen Sessel rutschen. Das Interieur verströmt eine Patina von vergangener Größe. Die Scheiben des Royale haben im Lauf der Jahre einen gelblichen Farbton angenommen. Sie filtern das Licht wie Bernstein, der in der Sonne glänzt.

Seiichi Banno steckt den Zündschlüssel ins Instrumentenbrett. Zum Start der monumentalen Maschine muss er tief in die Öffnung gedrückt werden. Laut kreischt der schwere Anlasser auf, und das Coupé schüttelt sich ein wenig, um nach wenigen Sekunden in einen gleichmäßigen, überraschend leisen Leerlauf zu verfallen. Nur wenig heller, aber viel kultivierter klingend als ein schwerer Schiffsdiesel verbreitet das Geräusch des Motors mit seinen marmeladeneimergroßen Kolben Gelassenheit.

Jetzt gilt es, die schwere Maschine durch die passende Justierung von Gemischregulierung und Zündzeitpunkt bei Laune zu halten. Ersteres hat mit einer Art Blinkerhebel zu erfolgen, der rechts vom Lenkrad zum Fahrer hin aus dem schwarz lackierten Instrumentenbrett herauswächst. Im Leerlauf muss der Hebel in Mittelstellung stehen. Bei normaler Fahrt wird er etwas nach oben geschoben - und das Gemisch damit abgemagert. Plötzliches Beschleunigen oder Vollgas erfordern dagegen ein fetteres Gemisch, Hebel also wieder nach unten. Direkt darunter sitzt ein Drehknopf aus weißem Bakelit für die entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts.

Das Cockpit besticht durch Schlichtheit. Jaeger-Instrumente mit filigranen weißen Zeigern für Spannung, Öldruck sowie Öl- und Wassertemperatur schienen Ettore Bugatti absolut ausreichend. Einen Drehzahlmesser hielt er angesichts des gewaltigen Drehmoments genauso für verzichtbar wie einen Tachometer: 1932 war die Radarfalle noch nicht erfunden - und im Zweifel verfügten die anvisierten Royale-Kunden über Beziehungen, die ihnen eine Temporüge von Amts wegen ersparten.

"Der erste Gang liegt rechts oben wie bei normalen Autos der fünfte", erklärt der japanische Restaurator, der in Hiragasaki, fünf Autostunden von Tokio entfernt, die Firma Bugathéque für Vorkriegsklassiker, allen voran Bugatti, betreibt. Der zweite Gang liegt links oben und der dritte links unten. Mehr Gänge gibt es nicht. Nach einer kurzen Fahrt um den Block steigt Banno aus - ich wechsle auf den Fahrersitz. Nie zuvor habe ich ein so großes Steuerrad in der Hand gehabt. Wenn ich nach vorn durch die schmale Frontscheibe sehe, liegt der holzummantelte Lenkradkranz genau in Augenhöhe. Zwei Meter von mir entfernt thront der hoch aufgerichtete Elefant auf dem Kühler, den Ettore Bugatti als ironisch-stolze Persiflage auf die Kühlerfigur von Rolls-Royce entworfen hatte. Obacht, in Japan herrscht Linksverkehr.

Der Motor läuft noch, ich drücke die Kupplung. Das entsprechende Pedal ist ebenso wie die Bremse eine stattliche Trittplatte von der Größe einer mittleren Pralinenschachtel - ganz im Gegensatz zu dem kreisrunden und fünfmarkstückgroßen Gaspedal. Die Kupplung erfordert einigen Nachdruck. Der Schalthebel mit dem Bakelitknauf in der Größe einer Billardkugel liegt gut in der Hand. Rund drei Meter lang ist der Weg des komplizierten Gestänges zum Getriebe an der Hinterachse, wo mit leisem Krachen der erste Gang einrastet. Ich lasse vorsichtig die Kupplung kommen und spüre sofort die ungeheure Elastizität des 12,8-Liter-Motors. Der Vergleich mit dem gigantischen Gummiband, mittlerweile ein oft strapaziertes Klischee - hier stimmt er wirklich.

Die Lenkung des Royale ist in einer Art und Weise indirekt, wie ich dies bisher noch nicht einmal bei Lastwagen ohne Servounterstützung erlebt habe. Mit heftigen Auf- und Abbewegungen meiner Unterarme nehme ich die 90-Grad-Ausfahrt sicher, aber mit Abzug in der Haltungsnote. Durch die extreme Auslegung liegen die Lenkkräfte andererseits überraschend niedrig - offenbar Ergebnis des Lastenhefts, laut dem Ettore Bugatti auch einmal eine Dame am Steuer vorgesehen hatte. Erstaunlich auch die recht leichtgängige Schaltbarkeit des Transaxle-Getriebes, das bei geglückter Dosierung von Zwischengas und Doppelkuppeln ohne Hakeln funktioniert. Die erste Fahrstufe dient nur zum Anfahren. Bereits die zweite ist direkt übersetzt, die dritte schließlich hat Overdrive-Charakter und sorgt dafür, dass der Achtzylindermotor auch bei höchsten Geschwindigkeiten mit bekömmlichen Drehzahlen arbeiten kann.

Wie schnell denn so ein Royale sei, wurde Bugatti häufig gefragt. Darauf Le Patron: "Im zweiten Gang 150 km/h." Und im dritten? "So schnell Sie wollen." Die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit, im Jahr 1932 ein unvorstellbarer Wert für ein Straßenauto, schüttelt der Royale mit einer Höchstdrehzahl von 2000/min. aus dem Ärmel. Hier kommt Tempo nicht aus der Drehzahl, sondern aus urgewaltiger Durchzugskraft. Nach einigen Kilometern gönne ich mir zunehmend das Vergnügen, auf dem Kamm der sturmflutartigen Drehmomentwelle zu surfen. Im Charakter ähnelt der Royale-Motor damit den bärenstarken modernen Dieselmotoren vom Schlag eines Mercedes S 400 CDI.

Am Royale gibt es nur Starrachsen: vorn die typische Bugatti-Achse mit den hindurchgeführten Blattfedern - trotz ihrer schlanken Form im Mittelteil hohl, äußerst steif und leicht. Die Hinterachse verfügt über Halbfedern mit zusätzlichen Auslegefedern, die bei tieferem Einfedern wirksam werden. Durch den langen Radstand, das hohe Gewicht und die dick gepolsterten, bequemen Sessel fühle ich mich im Royale komfortabel gebettet wie Gott in Frankreich.

5,5 Millionen britische Pfund hat der schwedische Sammler Thulin 1987 für dieses Kellner-Coupé ausgegeben, bei der Christie’s-Auktion im passenden Ambiente der Londoner Royal Albert Hall. Das war der höchste Preis, der je für ein Auto bei einer Auktion bezahlt wurde. Nur ein Ferrari GTO erzielte einmal einen noch höheren Zuschlag. Der Deal kam aber nicht zu Stande, weil dem angehenden Besitzer das Geld ausging. Leider galt das auch für Ettore Bugatti, den das Royale-Abenteuer viel Geld gekostet hat. Nur sechs Autos wurden gebaut. Zwei davon, darunter das hier gezeigte Kellner-Coupé, verkauften die finanziell angeschlagenen Bugatti-Erben 1950 (drei Jahre nach dem Tod Ettores) an den Rennfahrer Briggs Cunningham.

Für Ettore war der Royale ein wirtschaftlicher Flop, aber ein moralischer Sieg. Das Über-Auto war seine persönliche Marotte gewesen, seit er sich maßlos über die Bemerkung einer Engländerin geärgert hatte: Bugatti habe zwar die schnellsten Wagen, meinte die Dame, aber wenn man das Beste wolle, müsse man sich doch an Rolls-Royce wenden. Ettore hasste Rolls-Royce. Es hat ihn viel gekostet, besser zu sein, aber er hat sein Ziel erreicht.


Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/s..125555?_seite=1

@ sven:

keine angst,mit dem stuhl kommste nicht schnell vorwärts!


aber das gewicht der kurbelwelle ist ja der wahnsinn!
@matze:

weisst du zufällig was die kurbelwelle aus deinem m-motor wiegt?

Ohmann, wie gut das ich den Haufen sofort verkaufen würe und mir nen Stall "richtiger" Autos auf Hof stellen würde

*träum*
Der Wagen gefällt mir richtig gut, wenn der nich so nen kackhohen verbrauch hätte!



Schade.

Gruss, Marius!

50l aus hundert KM Das ist ja übel
Dann kommt er ja trotz 160l Tank gerade 150km!
Wenn man bedenkt, das damals das Tankstellennetz noch nicht so dicht war, wie es heute ist, hätte man ja seinen eigenen Tankwagen mitführen müssen

Aber wenn ich soviel Geld für so einen Wagen ausgeben könnte, würde ich mir einen anderen Wagen kaufen! Möchte nicht wissen was die Versicherung für das Ding kostet

MFG

HAIDUK

Ist doch völlig Schnurz, wie hoch der Verbrauch, oder wie teuer die Versicherung ist!

Wer die Kohle hat, sich so ein Gerät zu ersteigern, der hat auch noch ne ganze Menge mehr davon, und kann sich Sprit und Versicherung locker erlauben.

Nu ja, wenn ich jetzt einen kurzen Blick auf meinen Kontoauszug werfe, stelle ich fest, dass ich noch ein klein wenig sparen muss

Vielleicht bin ich ja dann bei einer der nächsten Auktionen dabei!!!!

P.S. Aber ansonsten ist doch so ein Ferrari 250GTO auch recht hochpreisig. Hab so in Erinnerung, dass da schon mal jemand rd. 28 Mio. DM für so ein Teil gezahlt hat.

Krass....aber für das Geld würde ich mir nen paar andere geschosse zulegen

ups, im Threat vergriffen..